Хочу сказать несколько слов об утиль-сборе, и для начала немного предыстории.
Сам принцип взимания утиль-сбора логичен и действует во многих странах мира. Многие использованные материалы не могут просто быть отвезены на свалку и закопаны, так как они содержат вредные вещества, и их разложение наносит серьёзный вред окружающей среде. Ржавые автомобили не должны валяться посреди степи или треснувший аккумулятор не должен истекать щёлочью на обочине дороги, автомобильные шины не должны гореть черным дымом на свалках. Такие опасные для окружающей среды предметы должны утилизироваться специальным способом. Поэтому с 2016 года в Казахстане, как и во всех цивилизованных странах, начали поэтапно вводить утиль-сбор при продаже многих товаров, начиная от легковых автомобилей, сельхозтехники, химикатов и так далее.
Однако все мы знаем, как благие идеи в нашей стране превращается в зло. Вот и здесь работу по утилизации поручили без соблюдения прозрачных конкурсных процедур ТОО «Оператор РОП», созданному за 2 месяца до конкурса и аффилированному с членом семьи бывшего президента страны. Мало того, что монополию на эту деятельность отдали одной частной компании, так эта компания, неподсудная и неконтрольная, как часто бывает с избранными, не тратила все деньги по назначению – на переработку и захоронение вредных веществ, а направляла на субсидирование отечественных автопроизводителей, а какая-то часть, по заявлению правоохранительных органов, даже была похищена руководством компании.
Ну, сейчас, казалось бы, справедливость восторжествовала, «РОП» передали в государственную собственность, и теперь все должно идти правильно. Но нет. Казахстан у нас не новый, а все тот же, старый. Проявляется это в том, что государственные органы работают всё так же непрозрачно и недемократично, не советуясь и не согласовывая решения со своим работодателем – народом. В данном случае государственные деньги от утиль-сбора повернули в около государственную собственность, но сам размер утиль-сбора продолжают рассматривать и утверждать кулуарно, без всяких обоснований и доказательств. Например, утиль-сбор с автомобилей и сельхозтехники под воздействием массового возмущения снизили в два раза. Но при этом не представили общественности обоснование почему снизили именно в два раза, а не в полтора или в десять раз.
Независимые эксперты провели собственные расчеты и подсчитали, что обоснованная сумма утиль-сбора за один легковой автомобиль должна составлять всего лишь около ста тысяч тенге. Ровно столько требуется, чтобы пустить его на металлолом. В то время как сейчас, даже после снижения в два раза прежнего утиль-сбора, его ставка составляет от шестисот тысяч тенге до нескольких миллионов. Опять возникает вопрос: зачем с людей сдирают излишние суммы денег? Понятно, что раньше это делалось для того, чтобы пополнить карман одного из членов семьи небожителей. Но сейчас какой смысл устанавливать явно завышенный сбор, зачем вредить простым людям, которые хотят купить недорогие автомобили?
Многие эксперты считают, что утиль-сбор просто стал дополнительным защитным механизмом для отечественной автомобильной промышленности. Она и сейчас защищается от импортных автомобилей мощным заслоном из нескольких платежей: таможенная пошлина – 15%, НДС – 12%, обследование на соответствие техническому регламенту каждого автомобиля (около двухсот тысяч тенге), обязательное оснащение автомобилей системой «ГЛОНАСС» (временно приостановлено), сбор за первичную регистрацию (для машин старше 3 лет он достигает 1,7 млн тенге). Плюс к этому всему – еще и утиль-сбор.
Как гражданин Казахстана я поддерживаю развитие отечественной промышленности и хотел бы, чтобы Казахстан производил собственные автомобили, аккумуляторы, шины, оргтехнику и так далее. И я понимаю, что государство может вводить запретительные и поощряющие меры для того, чтобы дать возможность появиться и окрепнуть отечественной промышленности.
Однако любая такая мера поддержки должна иметь четкий и просчитанный план.
Например, экономисты, технологи, маркетологи должны изучить рынок и понять, какой объем автомобилей казахстанские заводы могут продать на внутреннем и внешнем рынках. Следующий вопрос: какая цена автомобилей должна быть, чтобы быть конкурентоспособными на этих рынках? Следующий вопрос: какая себестоимость автомобилей на наших заводах? Далее, что нужно сделать и сколько времени понадобится, чтобы себестоимость автомобиля стала ниже рыночной цены и, чтобы автомобили стали конкурентноспособными? Например, нужно пять лет, чтобы построить большие производства, удешевляющие производство запчастей или материалов. Когда есть такой генеральный план, то по нему четко видно, сколько времени и в каком размере нужно дотировать отечественную промышленность, прямыми вливаниями со стороны государства или введением таможенных пошлин, повышенного утиль-сбора и так далее.
Во всей этой работе должно быть видно цель и сроки, потому что в рыночной экономике ни одна отрасль не должна поддерживаться государством бесконечно. Ведь в таком случае это означало бы, что часть богатства страны, полученная из налогов всех граждан, будет тратиться на то, чтобы люди, владеющие производством в одной отрасли, регулярно получали прибыль за счет всех остальных граждан страны. Такой подход принципиально недопустим.
Насколько я понимаю, по многим отраслям промышленности такого четкого продуманного и просчитанного плана действий у правительства нет. Преследуются чисто сиюминутные краткосрочные цели по защите каких-то отраслей промышленности просто в обозримом будущем. Такой подход на государственном уровне недопустим. Если у какой-то промышленности в принципе нет перспективы и нет будущего, потому что производить ту или иную продукцию экономически невыгодно, тогда и нет смысла поддерживать ее из налогов всех граждан. Это просто глупо. Например, при большом желании мы можем производить собственные ракеты, самолеты, морские суда и так далее. Но за сколько и кому мы сможем их продать? Сколько денег нужно влить в эти производства, чтобы снизить продажную цену этих товаров до конкурентоспособных? Безумно много! Поэтому мы этим не занимаемся. Так кто сказал, что нам нужно сейчас поддерживать автомобильные, аккумуляторные, шинные отрасли? Есть ли где-то публично опубликованные для всего народа, то есть для всех налогоплательщиков, обоснования для таких решений? Я их не видел.
Независимые эксперты подтверждают, что таких расчетов нет. Есть ощущение, что утиль-сбор в нашей стране, а вернее, в Таможенном союзе используется как скрытая защитная мера против импорта автомобильной, сельскохозяйственной и другой техники. Но это неправильно, ведь природа и суть утиль-сбора заключается в том, чтобы собирать с пользователей тех или иных товаров деньги строго по целевому назначению – на утилизацию вредных веществ из этих товаров.
Сейчас несколько ассоциаций предпринимателей требует от правительства прозрачности в решении вопроса по утиль-сбору и основания у них для этого есть. Согласно предпринимательскому кодексу любой нормативный акт, ухудшающий положение предпринимателей, должен проходить АРВ (Анализ регуляторного воздействия). То есть должны быть произведены экономические расчеты: как принятие того или иного нормативного акта повлияет на бизнес большого количества предпринимателей в Казахстане. Если негативные последствия такого нормативного акта превышают положительные, то такой акт не должен приниматься. Это очень правильная и нужная статья, однако, как мы видим, она не всегда соблюдается как, например, в данном случае.
Неоткрытость и недемократичность государственных органов проявляется в данном вопросе даже в том, что локализация производства автомобилей вызывает много вопросов и подозрений. В народе ходят анекдоты о том, что сборка импортных автомобилей в Казахстане сводится к тому, чтобы прикрутить колеса, приехавшие в том же вагоне, что и сам автомобиль. Или даже в том, чтобы просто заполнить шины автомобилей казахстанским воздухом. Есть информация, что при некоторых европейских заводах открывают цеха только для того, чтобы частично разобрать готовый автомобиль для отгрузки в такие неразвитые страны, как Казахстан, чтобы там формально собирать эти автомобили и обманывать местные законы. Недаром многие автомобили привозятся в Казахстан в закрытых контейнерах, видимо, не хотят показывать, что сюда они едут практически в готовом виде.
Такие слухи, анекдоты и насмешки ходят в народе, и правительство о них знает, но не принимает никаких мер, чтобы развеять их, потому что правительство не подчинено народу и ему безразлично мнение и недовольство людей.
Независимые ассоциации давно требуют, чтобы их допустили на заводы для проверки производственных циклов и для того, чтобы убедиться, что сборка на казахстанских заводах действительно производится и, что локализация в соответствии с генеральным планом с каждым годом увеличивается. Однако их никто не допускает на полноценную проверку, и государство не поддерживает прозрачность в этом вопросе. Пока на заводы были организованы лишь однодневные блог-туры, которые не позволяют тщательно проверить процесс производства. А ведь это вопрос не частной компании – это государственный вопрос, потому что государство своими принудительными мерами заставляет неограниченное количество налогоплательщиков и потребителей платить деньги из своего кармана на то, чтобы несколько заводов в Казахстане получали прибыль.
Это неправильно.
Материал написан при поддержке Заместителя Председателя правления Союза независимого бизнеса Казахстана Shyngys Temir.
Комментарии